Echeloning is not just a matter of the legs. The group is working effectively and efficiently only by communicating intensively. For example: Coaching the lead riders (“Bit left”, “Bit right”). Joining in front of you (“In between”).
Riding more compact ( “Closer”). Keeping your line ( “Line”). Dropping any gaps ( “Bridge”) Ensuring that there is no acceleration in taking or handing off the lead. ( “Keep the pace”). Signaling that a rider should join behind you. (“After me”) Seeing that a rider has problems taking the lead and pushing him/her into the lead (which (s)he hands off right away). Indicating that someone has to pass a turn, because otherwise that rider will be dropped too soon. Indicating that you’re taking a final, long turn, and then drop from the group. Signaling that a rider should take his/her last long turn at the front, and then drop from the group. Pushing a weaker rider at the rear of the echelon to keep that rider aboard. It’s all communication and collaboration.
Planning and implementing In communication and cooperation there is a big difference between theory and practice. Before the start, good plans and agreements are made in a civilized manner. But when the hammer is being put down, with lots of wind, noise and other distractions going on, communication and cooperation is not all that easy. Rather, it is getting out of control :). It is an art and a skill that must be learned to communicate clearly and efficiently with a burning pain in your lungs and legs.
Psychology What happens to you if are gapped by a meter when trying to join? Do you get in the fighting mode, “That bastard in front takes the lead way too hard.” Or are you being humbled, “Shit, I can’t do it”. Learn from those emotional reactions to respond functionally correct and coach your fellow riders. Call: “Easy!!” or “Hold!!”
The art for the weaker rider in a group is to still use their mouths in time, under the motto “Weak legs, big mouth!” That is not easy to do for many, but that’s what you can do and should do. If you do it well, it delivers you much and can make a group of weaker riders ride faster than a group of strong riders who cooperate and communicate less well.
For the strong, there is another challenge: being ego-less by putting yourself in service of the group. Riding next to a group and encouraging or yelling at the others who are already spent might give the impression that you yourself are a very strong rider. Good for your ego. Sometimes for your public relations. But in fact it is of course a disqualification of yourself as a rider as you had to take much longer leads in the group.
TTT Vuelta 2016 Team Sky
Preparation
Performance
Last few hundred meters, Froome at a gap.
In the last few hunbdred meters, a gap develops in front of Froome.
Why did that gap develop:
Was Froome too weak?
Did Froometaketoo long aturn?
Had others not done enough?
Not considering that last hill?
Not considering the differences in anaerobic capacity of the various riders (used in the final sprint)?
Anything else???
As an outsider, it’s hard to judge why that gap developed.
In any case, it’s clear that communication broke down, both among the riders as well as from the team car.
See also: Communication and cooperation / coaching each other See also: Mindset and group dynamics
In addition to the technical side (how do you take a wheel, how to take the lead, and so on) we can also look at the speed, pressure on the pedals and effort (breathing / heart rate / leg pain). When we zoom in on one rider in his or her round through the echelon, we will see these three variables that change in different ways.
1. The speed in kilometers per hour varies in the echelon: for example, when moving to the front, our rider rides at 40 km / h. When moving to the rear, it’s 38 km / h.
2. The pressure on the pedals can be measured in Watts.
3. You can feel the effort, for example through your heart rate, your respitory depth, and the burning in your thighs. You can measure your heart rate with a heart rate monitor or by the way your body feels. You can also view it in colors. Yellow = moderate, easy to do. Orange = Sub-maximal, just a few minutes full, for example while riding in the lead of a single echelon. Red = Maximum, only sustainable for a few seconds.
In a single echelon, for example, the three criteria will be as follows during a full round of a rider.
Observing and estimating
It’s an art to always observe this data. From your goal, cooperation or competition, you will know if you can or should be able to do longer or shorter turns, or possibly skip a turn.
In a team time trial, for instance. If you are already recovered halfway through the echelon, you are not putting in enough effort, and you should take longer turns. If you are in the second position (just before you take the lead) and you are still in the red, you should skip a turn or take shorter turns.
Cycling is both cooperation and competition.
In a team time trial there should be full cooperation.
In a race, it is all about winning, so you are in competition with the others. But sometimes you are working together for some time, for example in a break-away, after which all will pursue their own wins. How much energy you want to spend in the joint venture depends on yourobjectives and temperament.
A single echelon is the most appropriate to be able to make big differences in work. The riders all ride at the same speed all the time, but take shorter or longer turns. In a double echelon anyone does about the same amount of work. That means that the weaker riders must put in relatively more effort than the stronger.
For some, the fun of a double echelon is larger than a single echelon: everything runs like clockwork. Beautiful!
Team time trial For a team time trial, a double echelon is sometimes used in the first part of a long time trial. Optionally, if the road is too narrow for the whole group. But the best result you achieve with a single echelon. You’ll make sure that everyone is completely empty when (s)he stops. A few are expended on the way. If done properly, the rider that is about to be expended will take his (or her) final lead, and give it all, making sure the pace doesn’t drop. Once that pace becomes unsustainable, the lead is handed off, and this rider lets go of the echelon. The rider should never be dropped because he fails to join the echelon because there is an acceleration. That means that this rider has not expended all his/her energy, which would be a waste of resources. The remaining riders divide the work so that everyone in the team is completely empty at the finish line.
If you are already recovered halfway through the echelon, you are not putting in enough effort, and you should take longer turns. If you are in the second position (just before you take the lead) and you are still in the red, you should skip a turn or take shorter turns.
Escape In an escape, a double echelon is very suitable. You want to do as much work as the others, but certainly no more, and the others won’t allow you to do less.
During an escape, you will often see both single and double echelons. When cross winds are expected in a race, you often see multiple echelons.
There may also be a number of echelons in succession. They are independent, and (usually) ride at short distances from one other. They may be single or double echelons, with or without riders stranded in between.
For shelter and support You can also create them when you are in a (very) large group that wants to ride together. Of course, you then keep the distance between the echelons much smaller to make optimal use of the wind. The stronger and weaker riders are divided over the various echelons in order to keep all the weaker riders sheltered.
For getting rid off the competition In so-called echelon-stages in for example the Tour de France, they are deliberatly created to put opponents at a distance. A beautifull example is the echelon-coup of Quick Step (Giro 2017, stage 3) Http://nos.nl/video/2171992-quickstep-rijdt-current-to-gort-gaviria-maakt-het-af.html A beautiful stage, with a demonstration of echelon riding in full hectics. Interesting points:
1. At the right time, only the QS men are in the front positions. That while everyone knew it was going to happen on that section of road and there was a continuous battle for those front positions. Only 3 others including Greipel are up there, too, all others are not. It needs to happen not too early, nor not too late, and it’s within a few seconds that all has to happen. And by all involved. 2. Determining how much space there should be so that your own men can shelter from the wind while the competitors are stuck on the side of the road and so are fully exposed to the wind. 3. Slowing down just enough by the QS men at the front so that their sprinter Gaviria can join (piloted by a team mate). 4. Those skilled proffesionals in encheloning can execute a perfect enchelon at less than full force. At full power they do make small mistakes, but they can correct them easily. For example, Jungels drives a bit too hard. He holds a bit back. Others fill the gap slowly so that the rest can flow smoothly. They have to ride closer to the windward side of the road. So, at full force there are constantly corrections. 5. They communicate in all the mayham. You see them talking through the radio and you can bet there is a lot of screaming and shouting. 6. Dealing with frustration. At full force, things always go wrong in all the mayham. The other one does not do what you tell him to do. There are deviations from the race line. It’s not going fast enough. X is not included. Etcetera, etcetera. That creates frustration. The natural reaction is what is mentioned in psychology: flight, flight or freeze. You get angry, you shut down (mentally), you cramp up, do not listen well, etc. Not giving in to these emotions, but staying functional, correcting mistakes of yourself and others, that’s the great art of encheloning at full force. Compare the World Championship Team Time Trials in Valkenburg (“I yelled, but he didn’t listen.” So what? Then you yell your louder, pull him by his shirt, whatever is needed.) Knowing how it should be done is one thing. Doing it at submaximal levels is a skill that is quite easy to practice. Performing on full force and in all the mayham (like taking a penalty at soccer) is mentally much more difficult and requires much more attention and practice.
For the technique of enchelon and pinning the competitors on the side of the road, see a beautiful animation of a stage from the Tour de France: https://www.facebook.com/Fietssport/videos/1805709502974180/
The double echelon is also called the chain or the carousel. It’s like a chain of riders who are constantly rotating..
Once you take the lead you move over and you are overtaken by the rider behind you. That way, two rows arise: on the windward side a row of riders that move to the rear, allowing the other row of riders to move forward in their draft.
On head As with the single echelon, you should not accelerate when you take the lead. That is not always easy. Look at your speedometer. Or keep the same cadence. Rather than remaining on the front for some time as you would do in a single echelon, you now move over into the windward side right away, while maintaining your speed. The rider that was riding in front of you and moved over for you to take the lead is now fading to the rear. The two echelons are only a short distance apart, 10-15 cm (4-6 inches) should suffice.
To cross
As you’re taking the lead, your predecessor is fading backwards. As soon as your wheels don’t overlap anymore, you yourself move over to the windward side. If you’re unsure whether your wheels don’t overlap, check by looking down underneath your arm. See also: Keeping your Line
Your predecessor may signal that you can move over. A simple “Yes” is sufficient. The crossing should be done (very) gradually. Then you do not run the risk of surprising your predecessor. The closer the two echelons ride beside one another (elbow to elbow), the less distance you have to cover to move over to the other echelon, and the easier it is.
Fading Once you have moved over to the windward echelon, depending on the strength of the wind, you may have to decrease the pressure on your pedals a bit. By doing that, the next rider automatically, i.e. without acceleration, tales the lead.
Check your speed and your psychology It’s hard not to accelerate when taking the lead. Because you catch more wind you have to put more pressure on the pedals to not ride slower. But how much more? Look at your speedometer. If you ride in the second position, check your cadence and keep that if you take the lead. Learn also to know by feel and not just by looking on the meter. Let the riders behind you coach you. It is not only technically difficult just to maintain the correct speed, but also psychologically. You do not want to be any less than your buddies, and you might even be tempted to show off. Or if it’s just a temporary collaboration, you want to hurt the others a little, thereby weakening them a bit. See also: Mindset and group dynamics
As the next rider moves over into the wind, you need to take his wheel right away, and don’t leave a gap. You need to fiddle around a bit with your speed to do so. The more gradually he moves over, the easier it is.
The two echelons should ride as short as possible next to one another (elbow to elbow). That way, the group is as compact and aerodynamic as it can possibly be.
Joining, that hurts….
When you’ve reached the rear, you move over to the leeward side, and start to accelerate again. This is the most difficult point! It may be that at that moment, the group starts to accelerate, and you will then suffer.Signal in time: “Easy!” or “Hold!”. If you’ve taken the wheel, your “Yes” signals that you’ve joined and only now can the group start to accelerate.
Again you can pass turns by calling “In between”.
Back to the front You’ve now joined in the echelon that moves forward. The chance to catch your breath. Still, you and the others in your echelon have to peddle. If there is no acceleration when taking the lead, that is possible. If there is an acceleration, gaps may open up, and they have to be bridged. Do this gently by increasing the pace ever so slightly. That way, you dampen any speed differences and the whole group moves more smoothly. It feels like a well-oiled chain.
1.5 echelon As a group runs a double echelon and someone stays in the lead, then the double echelon turns into a single echelon. The windward echelon moves to the rear of the leeward echelon, and joins, leaving a single echelon.
Once a number of riders move over right away, then a double echelon is formed again.
Alternating between a double and a single echelon (running a 1.5 echelon, so to speak) you can much better deal with the differences in strength within a group compared to just use a single or double echelon exclusively.
In a single echelon, the riders ride in a staggered formation. The exact form depends on the direction and the strength of the wind. The more it is a headwind, the more you are going to ride in a straight single file. The more the wind comes from the side, the more you will be riding side by side.
The front rider
As the front rider, you do a lot more work than those who are riding behind you. Once you think you’ve done enough on the front, you give the familiarsignwith your elbow, signalling you pass the front position to the next rider. You let your speed drop a little so that the rest can pass you without having to accelerate.
If you ride in a fairly large group, the lead rider needs to ride on the far-most left or right hand side of the road so that there is room for everyone in the echelon.
To cross If the new leader takes the lead, and has passed the previous leader, (s)he moves up diagonally into the wind to the side of the road. Before doing so, (s)he looks down across underneath the arm to make sure the leader has been passed. Looking down underneath your arm without leaving your line has to be learned. See also: Keeping your Line It also helps if (s)he hears the old leader call it’s safe to pass, for instance by: “Yes”.
Moving to the rear If you are moving to the rear of the group, make sure that you ride close to the echelon. This will give you and the group an advantage, and you can join the echelon again without much or any extra effort.
Joining the echelon, be aware! Joining the echelon again is a critical moment: you are tired from being on the front. In addition, as you’re moving to the rear, your speed is decreasing. You have to speed up in time to hold the rear wheel. So you need to know exactly where to join, and preferably know who is riding in front of the last rider. In this way you do’nt get surprised when you’re about to join the echelon, and leave no gap that you have to close. This saves a lot of energy. You can be helped by the rider after whom you should join the echelon by him calling “After me!”.
Not accelerating means riding faster
The crux of a good echelon is the person who takes the lead. He or she passes the current lead rider, and (s)he should not accelerate. If (s)he does accelerate, the whole echelon needs to accelerate, and everyone expends extra energy. That’s largely wasted energy. That energy is better used at the front. Moreover, accelerating may send the one who needs to join again at the end of the group over the edge.
It’s hard It’s hard not to accelerate when taking the lead. Because you catch more wind you have to put more pressure on the pedals to not ride slower. But how much more pressure? Look at your speedometer. If you ride in the second position, check your cadence and keep that if you take the lead. Learn also to know by feel and not just by looking on the meter. Let the riders behind you coach you. It is not only technically difficult just to maintain the correct speed, but also psychologically. You do not want to be any less than your buddies, and you might even be tempted to show off. Or if it’s just a temporary collaboration, you want everyone behind you to hurt a little, thereby debilitating them a bit. See also: Mindset and group dynamics
Double work Sometimes it is agreed that the new rider in front rides a fraction slower until he got a call back that his predecessor has joined again. This costs a bit of time, but this saves the group a lot of (expensive) energy, which can then be spent more effectively. Nothing’s as stupid as someone on the front working hard and someone who is a few meters back working just as hard. That’s one, so 100%, too many. Echeloning is one rider working really hard and the rest ‘resting’.
Check and coaching Those who ride at the rear of the echelon check if the previous leader can join the echelon. If not, they pass a signal to the front: “Easy” or “Hold”. “Hold” do not mean that others should stop pedaling. It only means there must be less pressure on the pedals. They must not look back. You do not have to look, you just need to listen and trust the signals from behind. If the rear passes the signal: “Yes”, it means that the rider has joined the echelon, so that the lead rider can increase the pace.
Differences in power In a single echelon, the strongest riders do the most work. Not by riding faster, but by staying on the front longer. The weakest does not do any work on the front. He or she remains at the rear, and signals to the others they have to join before him or her by shouting: “In between”.
The trick is to pass your turn on the front in time. You’re still strong enough to follow at the rear. That’s a matter of assessing your reserves and above all not having a big ego. See also: mindset and group dynamics
If the last rider cannot follow the pace anymore, one of the stronger rider may start to ride in the last position and push the weaker. These two remain at the rear and let the others join in before them. See also: Dealing with power differences
Sometimes someone cannot take the lead easily. There too a helpful push is in place. Number two is pushing the person to the lead, and this person then moves straight to the windward side, leaving number two to take the lead.
Echeloning: practical and magical at the same time
Echeloning is one of the most beautiful parts of a group ride. There, you will discover how much faster and easier it is when you work well together. You, as a group of riders, become a single organism, a machine that can be far more powerfull than the separate individuals. If that machine also happens to run smoothly, you feel a special kind of magic.
Smart use of the wind Ona bike, you almost always experience a headwind. If it’s not the real wind, it’s the airflow you create yourself by moving forward.
Everyone knows just how tough it can be to ride on your own. As a group you can cleverly deal with the wind. By riding in an echelon, you are now riding on the lee side or even in the wake of another rider.
Not only the man or woman behind the rider in front benefit, but also the person in front has advantage when someone is riding (closely) behindhim.
Resistance consists of: 1. Pressure wave at the front (yellow) 2. Lack of aerodynamics (brown) 3. Zog, swirls on the back (blue)
That the rear riders have an advantage is right with our feeling.But the front rider also has an advantage because the whirls behind him partly disappear by the man behind him. The green resistance part is divided by both riders and is smaller than the blue and yellow together of both individual riders
But how do you, as a group of racing cyclists, deal as efficiently as possible, with headwinds? By riding in an echelon.
Getting out of the wind
The front rider rides as much as possible on the windward side of the road and the others ride on the other, the leeward, side, away from the wind.
With low winds, those who ride on the second row can better determine where the wind comes from than the front rider: you seek that position behind the front rider where you feel the least amount of wind.
If the wind comes right against the head, it is difficult to find that favorable position.The shielding surface is much smaller than with wind against at an angle.So feel which position is the most favorable. It may be that for number three that is a bit different than for number two. And so on.
The leader must be coached Because the leader cannot always determine where the wind comes from, those on the second row coach the front rider: “bit left”, or “bit right”. See also: Signals
Elbows: anticipating change of wind direction On a long straight road you only need to determine once where the wind comes from and how to form your group. But if the course twists and turns that can become difficult. Suppose the wind blows from right, so the front rider rides on the far right side of the road. Now suppose there is a sharp right turn coming up. What does the front rider do? He or she makes the right turn, but less sharply as he or she would do if alone. As a matter of fact, he or she swerves to the other side of the road. After all after the turn the wind will no longer come from the right, but from the left. The rest will tuck in, now on the right hand side from the lead rider. It is useful to determine before the turn where the wind will be coming from after the turn. Then you, as lead rider, can move over to the correct side of the road after the turn right away, and your group will follow smoothly behind you without any problem. It is important to mention that shortly before taking the turn, all riders should stop riding with overlapping wheels.
Communication
When riding in an echelon, especially when you’re riding on your limits, communication and cooperation is crucial in order to always be in the ideal position relative to each other. See also: Driving Range and communication and collaboration See also: Driving in groups / communication and cooperation
Op een fiets heb je bijna altijd tegenwind. Als er geen wind staat dan maak je zelf rijwind omdat je beweegt. Als groep kan je slim omgaan met de wind. Door in een waaier te rijden. Je rijdt dan in de luwte en zelfs in het zog van elkaar.
Maar hoe doe je dat zo efficiënt mogelijk?
De voorste renner rijdt zo veel mogelijk aan de kant van de wind en de anderen rijden aan de andere, de luwe kant uit de wind.
Bij weinig wind kunnen degenen die niet op kop rijden beter bepalen waar de wind vandaan komt dan de kopman zelf. Hij of zij moet dus gecoacht worden. Van achter hoort hij: ‘tikkie links’ of ‘tikkie rechts’.
Op een lange rechte weg hoef je maar één keer te bepalen waar de wind vandaan komt en hoe je moet groeperen. Maar als het parkoers draait en keert is dat lastiger. Stel: de wind komt van rechtsvoor, de voorste rijder rijdt helemaal rechts van de weg. Er komt een haakse scherpe bocht naar rechts. Wat doet de voorste rijder? Die maakt de bocht naar rechts, maar minder scherp: zij laat zich als het ware een beetje de bocht uitzeilen zodat zij na de bocht zo veel mogelijk links op de weg rijdt. Na de haakse bocht komt de wind immers niet meer van rechtsvoor maar van linksvoor. De rest kruipt in de luwte aan de andere kant. Het is handig om al vóór de bocht te bepalen waar de wind na de bocht uitkomt. Dan kan je als kopman/vrouw gelijk de goed kant van de weg opzoeken en ben je als groep niet een tijd bezig met zoeken en roepen.
Video
Vormen
We kennen verschillen vormen van waaier rijden.
De enkele waaier
Een aantal wielrenners rijdt schuin achter elkaar. Hoe meer de wind van voren komt hoe rechter je achter elkaar gaat rijden. Hoe meer de wind van opzij komt hoe meer je naast elkaar kruipt.
Zodra je vindt dat je op kop genoeg gedaan hebt geef je het bekende sein met je elleboog, je geeft af, houdt in zodat de rest je kan passeren zonder dat ze hoeven te versnellen.
video
Zeker als de groep wat groter is moet je op kop bij zijwind op het uiterste randje van de wegruimte gaan rijden. Dan is er voor de achterste van de groep ook nog ruimte om schuin naast haar voorganger te rijden en wordt zij niet op het kantje gezet.
Foto
Bij het verder naar achteren afzakken zorg je ervoor dat je dicht tegen de waaier aankruipt. Daarmee geef je extra windvoordeel aan de overige leden van de groep en zorg je ervoor dat het gat dat je moet overbruggen bij het weer aanpikken in het achterste wiel niet te groot wordt.
Foto
Het aanpikken is een kritiek moment: je komt vermoeid van kop en zakt naar achteren. Daarbij loopt je snelheid terug. Je moet op tijd weer gas geven om het achterste wiel te pakken. Dus je moet precies weten achter wie je moet aanpikken en liefst nog wie daar voorzit. Zodat je niet verrast wordt en een gat laat vallen.
Video inzoomen op inpikken
De crux zit bij degene die op kop rijdt. Hij versnelt niet. Vaak wordt afgesproken dat de koprijder het tempo zelfs een fractie laat zakken totdat hij van achteren een seintje heeft gekregen, dat zijn voorganger weer ingepikt heeft. Dit kost een beetje snelheid van de ploeg, maar er wordt veel (kostbare) energie gespaard. Niets is zo dom als dat op kop iemand hard aan het rijden is en achteraan ook een. Dat is er één, dus 100% teveel.
Degenen die achter in het groepje zitten checken of de inpikker dat makkelijk doet. Zo niet geven zij een signaal: “Kalm” of “ho”. “Ho” betekent niet dat de anderen moeten stoppen met trappen. Zij moeten ook niet omkijken. Alleen moet er even minder druk op de pedalen zijn.
Als de achterste is aangepikt wordt het signaal: ja” naar voren gegeven.
Zelfde video, maar nu met geluid/signalen
In een enkele waaier doet de sterkste het meeste kopwerk. Niet door harder te rijden, maar door langer op kop te blijven. De zwakste komt helemaal niet op kop, ‘draait’ niet mee in het overname carrousel. Hij blijft achter hangen en seint dat de anderen vóór hem moeten inpikken. Hij roept: “tussen”.
Video met geluid
De kunst is op tijd je beurt over te slaan. Je bent dan nog wel sterk genoeg om in het laatste wiel te volgen. Da’s een kwestie van inschatten van je reserves en vooral niet groot ego hebben.
Als de laatste toch niet meer kan volgen kan een sterkere als laatste gaan rijden en de zwakkere in de rij duwen. Deze twee blijven dan wel achteraan.
Video
Soms komt ook iemand niet meer makkelijk in de koppositie. Dan kan ook daar een duwtje helpen. Nummer twee duwt de persoon naar de kop, die schuift gelijk door en nummer twee neemt de kop in.
Video
Dashboard: Snelheid, druk, inspanning
Naast de technische kant kunnen we ook kijken naar snelheid, druk op de pedalen en inspanning (ademhaling/hartslag/pijn in de benen). Als we inzoomen op één rijder in zijn rondje door de waaier, dan zien we deze drie variabelen die op een verschillende manier veranderen.
Tekening
De snelheid in kilometers per uur varieert in een enkele waaier: in de opgaande lijn rijdt onze rijdster bijvoorbeeld 40 km/uur. In de afvallende lijn: 38 km/uur
De druk op de pedalen kan je meten in watts. Je kan het ook in kleuren weergeven. Geel = matig, makkelijk vol te houden. Oranje = submaximaal, slechts een paar minuten vol te houden, bijvoorbeeld in een kopbeurt. Rood = maximaal, slechts een paar seconden vol te houden
De inspanning merk je bijvoorbeeld aan hartslag, ademdiepte en frequentie, lokale verzuring in bovenbenen. Je kan dat meten met hartslagmeter of meer op vanuit je lichaamsgevoel bepalen.
In een enkele waaier zien de drie criteria er tijdens een hele rondgang er als volgt uit.
Zelfde animatie, met nu dashboard erbij met toelichting (zie PP)
De kunst is om deze gegevens steeds waar te nemen. Vanuit je doelstelling samenwerking of competitie weet je dan of je nog harder kan/moet of een beurt overslaat.
Bij een ploegentijdrit bijvoorbeeld. Als je in de voorlaatste positie qua inspanning redelijk hersteld bent, doe je te weinig. Als je in de tweede positie nog steeds ‘rood’ bent, had je een beurt moeten overslaan.
Animatie plus dashboard.
De dubbele waaier
ofwel ketting of carrousel
Zodra je op kop komt word je alweer voorbij gereden door degene achter je. Er ontstaan dan twee rijen: aan de windkant een rij wielrenners (het windscherm) die zich laten terugzakken en in hun luwte een rij die (door die luwte relatief makkelijk) naar voren schuift.
Ook hier kan je eventueel beurten over slaan door ‘tussen’ te roepen.
Als je op kop komt versnel je niet. Dat is niet altijd even makkelijk, kijk op je snelheidsmeter. Ook trap je niet een stuk op kop door zoals bij de enkele waaier. Je houdt hetzelfde tempo als je naar de kop komt. De afvallende man of vrouw verlangzaamt een beetje. Je passeert die op korte afstand. Een centimeter of 10/15 is ruim zat. En als die een lengte is gezakt steek jij weer over. Eventueel roept je voorganger dat je kan oversteken. Een simpel “ja” is voldoende. Nadat je bent overgestoken laat je een beetje druk van de pedalen, zodat de volgende vanzelf, dwz zonder te versnellen naar de kop komt.
Animatie met dashboard?
Komt de volgende van kop overgestoken dan moet je gelijk in zijn wiel kruipen en geen gat laten vallen. Dat is een beetje passen en meten met je snelheid.
Video, met evt licht op de bewuste positie
Je zakt zo kort mogelijk langs de groep naar achter. De groep is zo compact mogelijk.
Achteraan gekomen steek je weer over en moet je weer versnellen. Dit is het moeilijkste punt!!! Als de kopman van dat moment net een stuk harder is gaan rijden krijg je het zwaar. Roep op tijd: ”Kalm” of “Ho! Als je in de juiste positie zit roept je “Ja”. Zo weet de groep cq de kopman dat het gevaarlijke moment voorbij is en hij evt wat harder kan gaan rijden.
video
Dashboard??
1,5 waaier
Als een groep een dubbele waaier rijdt en iemand draait niet door maar blijft op kop rijden, dan loopt de dubbele waaier als het ware leeg en wordt het een enkele waaier.
Animatie
video
Komen er dan bijvoorbeeld een aantal rijders die gelijk doorrouleren dan wordt het weer een dubbele waaier.
Animatie
video
Serie waaiers
Er kan ook een serie waaiers achter elkaar zijn. Zij blijven op zichzelf maar rijden op een geringe afstand van elkaar. Dat kunnen enkele waaiers of dubbele waaiers zijn, met al of niet rijders die achteraan blijven hangen.
Video
Wanneer welke waaier?
Wielrennen is soms samenwerking en soms competitie.
In een ploegentijdrit is er als het goed is sprake van volledige samenwerking. In een koers zijn er soms tijdelijke coalities. Hoeveel energie je aan het tijdelijk samenwerkingsverband wil besteden hangt af van je doelstelling en temperament.
Een enkele waaier is het meest geschikt om grote verschillen in werk te kunnen maken: korte beurten of lange beurten.
In een dubbele waaier doet iedereen ongeveer evenveel werk. Dat betekent dat de zwakkeren meer inspanning moeten leveren dan de sterkeren.
Animatie met een sterkere rijder en met een zwakkere rijder: Dashboard: snelheid en druk hetzelfde. Inspanning verschilt
Voor sommigen is het spelplezier van een dubbele waaier groter dan van een enkele waaier: alles draait als een soepele machine. Mooi!
Voor een ploegentijdrit gebruik je de dubbele waaier soms in het eerste deel, als de tijdrit lang is. Eventueel als de weg te smal is voor de hele groep. Maar het beste resultaat behaal je met een enkele waaier. Daarbij zorg je dat iedereen helemaal leeg is als hij stopt. Een paar worden onderweg ‘opgestookt’. Als het goed is laat iemand lopen als hij leeg is. En wordt hij er niet afgereden bij het aanpikken, omdat er op kop versneld wordt. Dat zou zonde zijn van de niet gebruikte energie. De anderen verdelen het werk zo dat iedereen op de streep helemaal leeg is.
Video
Animatie met dashboard met toenemend alle inspanning in het rood??
Video Thomas de Gent tour in Ierland/Engeland
Als je halverwege de opschuif naar voren al weer uitgerust bent doe je te weinig: langere beurten dus.
Animatie met dashboard
Ben je nog moe als je op kop komt dan doe je teveel: kortere beurten dus of een beurt overslaan.
Animatie met dashboard
Een beetje naast een groep rijden en de anderen die al op apegapen liggen aansporen of uitschelden is natuurlijk een diskwalificatie van jezelf: je had veel eerder veel langer zelf op kop moeten rijden.
Video. Wiggins wk2014??
In een ontsnapping is een dubbele waaier geschikt. Je wilt wel je even veel werk doen, maar zeker niet meer dan anderen.
Animatie met dashboard met verschil tussen en sterke en een zwakke renner
Tijdens een ontsnapping zal je veel een afwisseling van enkele en dubbele waaier zien.
Bij ‘windkoersen’ zie je veel series waaiers.
video
Communicatie
Je ziet en hoort: er moet veel gecommuniceerd worden om een waaier goed te laten lopen.
Juist van de minst sterken wordt een grote mate van assertiviteit geëist. Zij moeten op tijd melden dat ze geen goeie benen meer hebben, beurten overslaan of zelfs de sterksten tot lagere snelheden bewegen. Dat is niet makkelijk. De zwakste benen moeten de sterkste kop cq een grootste mond hebben. Dat is dan nodig. Een van de mooie punten van hard fietsen is het leren dissociëren van de pijn en de gevoelens die dat oproept (“ik kan het niet”, die “klootzakken” ”ik wil niet meer” enz) en alleen de informatie te zien die die pijn je geeft. Namelijk: jij moet overslaan en dat dat moet je doorgeven aan de rest of enz…
Je benen doen zeer, maar je hersenen kunnen dat beetje denkwerk nog wel verrichten.
De teamgenoten met meer lucht en benen moeten natuurlijk kijken hoe de anderen erbij staan en eventueel die in bescherming nemen en roepen: “eerder van kop”, “een beurt overslaan”.
Video
Zie signalen
Zie mental set
En als dat dan lukt, hoeft er ineens veel minder gecorrigeerd te worden en dus ook minder geseind. Het wordt stiller en een soort van groepsflow ontstaat. Heel mooi!!!!
Coaching the lead riders (“Bit left”, “Bit right”).
